Préparation des moteurs 2 temps

Dans ce modeste sujet qui ne peut pas a lui seul comporter toute la science de la préparation des 2 temps, je vous présente un exemple de préparation en images d'un moteur de mob, évidement cela est aussi adaptable pour vos moteurs de PB Chinois

J'entends déjà les "Bébers" de la prépa rigoler bien fort et bien je leur répondrais que moi je n'ai pas peur de montrer mes astuces a faire gagner 10ch d'un coup !!!

Ceux qui voudront se faire une prépa plus poussée iront dans les sites spécialisés ou bien consuteront les ouvrages spécialisés


prépa du cylindre


Je vous invite également a aller voir le sujet de Vince ]------>

Les tranferts doivent pour être efficasses progréssivement décroissant et courbés sans cassure, bien sur ceux de mon kit sont assez moches mais bon on va faire avec.

Agrandissement des départs des canaux de tranfert et oui il faut que ca respire !

Ensuite découpe de la chemise au niveau du 3ème transfert histoire de bien faire rentrer dans le moteur le flux de gaz frais qui est aussi coupé en 2 par la bielle
Certain coupe a raz le bas de chemise au niveau du 3ème transfert, je préfère ne pas trop l'ataquer pour un meilleur guidage du piston

Les encoches sont a reporter sur le piston en position PMB (point mort bas)

prépa des carters

Le but est d'ajuster les départs de transferts des carters vers le cylindre

Je vous invite une fois de plus a aller voir le sujet de Vince ]------>

Une méthode pour l'ajustement est d'agrandir le joint suivant le cylindre et le mettre sur le bas moteur pour tracer

On va aussi modifier le départ de tranfert vers le 3ème transfert en le rendant plus courbe, en effet quand l'échapement se fait il se créer une sorte de dépression au niveau du 3ème tranfert qui anticipe l'ouverture des clapets sans quoi l'admission se ferait avec un temps de retard a la monté du piston

Travail d'ébauche a la fraise carbure:


Travail plus fin a la meule pierre et toile émerie, on en profite pour casser tous les angles vifs, ne cherchez surtout pas a polir les départ de tranferts, le carburant viendrait se condenser en goutelettes sur les parois froides, une finition a la toile émerie fine est sufisante



Présentation du cylindre pour voir si tout racorde impec. Hum pas terrible la finition du poncage, aller courage il faut éviter au maximum les perturbation néfaste, donc on repend le papier de verre

Vu que je rajoute une pièce polini pour pouvoir monter une boite a clapet en toit, il va falloir aussi faire l'ajustement pour éviter que les pertubations s'enroulent sur les arrètes(en bleu) et diminuent la section utile de la veine gazeuse

Prépa de la culasse:


Donc le but est double d'abbord ajuster la culasse d'origine pour un piston de kit de 47mm et ensuite réaliser une bande de squish convenable

Le squish késako? C'est une bande sur la culasse qui pince les gaz et qui les redirige vers la bougie dans un but d'améliorer la combussion, ce qui permet aussi de fonctionner avec moins d'avance
La valeur du squish (entre le piston et la culasse) doit être faible de l'ordre de 0.5mm, 0.7mm étant encore acceptable sur un moteur de mob





Réalisation d'un moyen pour reprendre la culasse sur un tour:
En fait il faut percer 4 M6 sur un plateau, le colonnes sont du diam 12 long 45 percées diam 6, le plateau c'était un flasque de pompe en fonte que j'ai récupéré et dressé au tour, toute matière est également valable, alu etc... du moment que c'est assez épais

Il faut maintenant réaliser un outil de forme pour le tour, pour réaliser l'agrandissement de la culasse, mais surtout la bande de squish
Pour controler l'angle, je mets l'outil a coté du piston et je controle avec une cale que je tangente bien le bord exter du piston, après vers le centre je doit avoir du jeu, car la bande de squish devra comporter une légère divergence de 2à4°

Un petit shéma pour mieu expliquer:

La culasse prète a être usinée

Réalisation d'un gabarit de controle:
D'abbord on fait un gabarit en creu suivant le galbe du piston

Ensuite le gabarit proprement dit

Controle du bon profil:

Voila le travail terminé a gauche une culasse d'origine

Le montage peut encore servir a agrandir les anciens joint de culasse alu qui ont l'avantage d'être assez minces



Travail sur le vilo

Donc voici le type de vilo a éviter bearck !!! Déjà parceque les masses découpées font perdre du volume de précompression et qu'ensuite les decoupes crées de grosses perturbations dans le carter

Donc vous voici en possession d'un vrai vilo a masses pleine, qui est quand même équilibré par perçage, les meilleurs on tout les espaces morts bouchés par une matière plastique

La les pros du poli miroir vont pouvoir se défouler, en effet le vilo en tournant va enrouler le fluide qui se trouve dans le bas moteur et la bielle va couper celui ci, donc si on poli tout ca il y aura moins de résistance et de pertubations, je ne dis pas que le gain en puissance va être énorme, mais si l'on additionne toutes ces petite choses a la fin ca compte et surtout dans les hauts régimes.
Dans un même ordre d'idée j'enlève au passage la marque de fabrique sur la bielle qui est jolie, mais qui a tendance a créer des perturbations (minimes mais quand même !)


A oui important il faut aussi monter des roulement avec du jeu radial, ref: C3 qui permètent un léger décalage des 2 bagues un peu comme une rotule, des roulements trop sérrés (sans jeu radial) risquent de casser a haute vitesse
Profitez en aussi pour monter des joints de spy neufs, car des joints spy usagés peuvent apauvrir le mélange par prise d'air et conduire au serrage du moteur !

Ajustage de la hauteur du squish

Je vous invite aussi a consulter le sujet sur pb-f.com par notre ami rupteur76 qui est très bien fait |------>

Donc voila vous avez remonté de beaux roulement et des joint spy neuf dans les carters, pour remonter le vilo dans les carters chauffez la zone "roulements" des carter par l'extérieur(pour ne pas bruler les joints spy) au décapeur thermique et quand ca devient chaud au point ou l'on a du mal a toucher a toucher avec le doigt ca rentre tout seul

Donc on remonte cylindre piston(sans les segments pour l'instant) et on controle que le piston au PMB est bien aligné avec le bas des transferts, bon ca c'est ok

Controle au PMH, la je vois que le piston arrive a 0.5mm du plan de joint, si je rajoute les 0.5mm du joint de culasse me voila avec un squish de 1mm, donc il va falloir que je rabote de 0.3mm le plan du joint de cullase, car le joint d'embase est déjà très fin

Les trous de passge des goujons étant de 8.5mm, je passe un coup de taraud de 10x1.50 directement sur une profondeur de 20mm

Le cylindre fixé sur le plateau par l'intermédiaire d'une cale alu, je fais cette opération au tour, car les stries concentriques sont meilleures d'un point de vue étanchéité, on pourait aussi raboter en fraisage

Moment de vérité, controle de la valeur du squish, donc je place un morceau de fil d'étain (soudure pour l'electricité) et je revisse la culasse par dessus, puis je tourne le vilo pour écraser le fil d'étain

Controle au pied a coulisse et la je lis 0.7mm, il faut vraiment mesurer au bord vu que le squish est divergeant, c'est encore un peu beaucoup, mais un polissage des plans de joint cylindre culasse au marbre devrait faire l'affaire

Pour polir au mabre, il faut poser dessus de la toile émerie fine et tenir fermement le cylindre et faire de petites rotation droite gauche, a défaut de marbre on peut faire ca sur une plaque de verre

Recontrole du squish comme précédement, en bleu on voit bien les zonnes de squish

Mesure du volume de la culasse

Bon c'est bien beau tout ca, mais a force de rabotter le cylindre j'ai un peu peur que mon taux de compression soit trop élevé, ce qui n'est pas très bon car risque de détonation et de serrage De plus un taux de compression trop élevé bride la monté en régime

Je vous invite cette fois a allez faire un tour chez crocodilmotor qui expliquent très bien tout ca, leur site: crocodilmotor et pour le taux de compression: Taux de compression

Bien sur j'ai pompé sur crocodilmotor ce coup ci, mais bon je cite et leurs fait de la pub

Donc ce coup ci on remonte le piston avec ses segments et on huile l'intérieur du cylindre en passant de l'huile moteur avec le doigt on remonte la culasse avec sont joint, par contre on ne met pas la bougie

Donc munissez vous d'une seringle de 20ml (ml=cm3) et remplissez la d'huile assez fluide, de l'huile pour direction assisté par exemple. Ensuite vous allez remplir la culasse a raz du plan de bougie (piston au PMH évidement)et regardz combien d'huile rentre, perso je dessends un peu et remonte le piston pendant l'opération pour être sur que l'huile va bien partout. Donc dans mon cas je part avec une seringle de 20ml il me reste 13ml, donc 7ml sont rentrés dans la culasse moins le 1.5ml du culot de la bougie(bougie culot court et -2.5ml bougie culot long) reste 5.5ml dens ma culasse. La mesure est faite, maintenant un peu de math, vous barrez pas c'est fastoche

Déjà la cylindrée réelle de votre moulbif, car un kit 75 a de 75 que le nom la preuve:

Mbk avec un kit en 47: diam 47 course 41.8 = 72cc (origine diam 39)

103 avec un kit en 46: diam 46 course 39.1 = 65cc (origine diam 40)


taux compression= (volume cylindre+volume culasse) / volume culasse

Dans mon cas (72+5.5)/5.5=14.18

Sur un cylindre a air le taux de compression max est de 13

on aurait pu trouver le volume de la chambre en connaisant le taux:
volume culasse= cylindré/ (taux-1)

Dans mon cas 72/(13-1)= 6 , donc j'aurai 0.5 cc a gratter dans la cullase pour y arriver

Donc en bleu les parties a gratter, en plus je me raprocherai de la forme hémisphérique c'est pas plus mal :

A la fin il faut bien polir la chambre pour éviter la calamine d'accrocher