Le tramway de Paris, avantages et inconvenants Une solution de court terme...

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Nouvel épisode dans la guerre entre l'autobus et le tramway, le T3, une ligne de tramway implantée à Paris intra-muros, sur les boulevards des maréchaux, entre en service le 16-12-2006 à 14 h.

A priori, ce tramway est une très bonne idée, puisqu'il aboutit à remplacer un moyen de transport polluant, l'autobus diesel, par un moyen de transport non polluant, le tramway électrique. Mais comme nous sommes méfiants par nature devant les grands projets de transports en commun, nous allons nous livrer à un petit exercice critique, en prenant point par point les différents arguments des promoteurs de ce T3.

– Le tramway peut transporter le double de voyageurs que n'en transportait l'autobus qui effectuait ce même parcours (le PC). Ceci est bien, mais il aurait été possible de parvenir au même résultat en doublant le nombre d'autobus, sur des voies de circulation exclusives.

– Le tramway est silencieux. Non. Les véhicules que nous avons eu l'occasion de voir rouler étaient plus bruyants qu'un autobus diesel moderne.

– Le tramway va fluidifier le traffic. C'est tout le contraire qu'il faut craindre. Une rame du T3 est plus longue que 4 autobus. Quelque soit la manière dont on régule le traffic, la circulation sera plus difficile avec ces géants sur la route.

– Le tramway est un moyen de transport de qualité pour ceux qui n'ont pas de voiture. L'effet nouveauté joue à plein, avec des véhicules très design, surtout par rapport aux autobus dont beaucoup sont anciens, mais dira t-on toujours cela dans quelques années ?

– Le tramway est moderne. Il n'y a rien de plus faux, le tramway était moderne au XIX° siècle, et le dernier tramway parisien avait été démonté en 1937, justement parce qu'il n'était pas moderne face à l'autobus.

– Le tramway est sûr et régulier. Cela sort des préoccupations environnementales, mais pour le jour de l'entrée en service du T3, la CGT a déjà déposée un préavis de grève. Et côté fiabilité, la ville de Bordeaux a montré qu'elle n'était pas exemplaire.

– Le tramway va simplifier les transports. Cela dépend pour qui. Le tramway ne roule que du XV° au XIII° arrondissement. Pour aller de la porte d'Auteuil à celle de Versailles, on prenait un bus unique, le PC, il faut dorénavant descendre du PC au Pont du Garigliano, et monter dans le T3. Et pour tous les autres déplacements, nous ne voyons pas en quoi prendre un tramway serait plus simple que prendre un autobus.

– Le tramway est plus rapide que le bus. C'est vrai, mais quelle est la raison de cette rapidité, sinon l'exclusivité de sa voie de circulation. Qu'on donne la même à l'autobus, il ne sera pas moins rapide.

– Le tramway coûte moins cher que le métro. Effectivement, la création d'un transport de surface est moins onéreux qu'un transport souterrain. Et le fret maritime est moins cher que le fret aérien, mais pour les marchandises, le transport ferroviaire est bien plus cher que le transport routier.

Nous pourrions donner et contrer d'autres arguments, mais il faut en venir au principal, qui est que le seul atout du tramway est sa totale absence de pollution atmosphérique lors de son usage. Mais c'est un atout fabuleux ! Avec son moteur électrique, le tramway est un vrai moyen de transport zéro pollution, et un autobus diesel ne peut pas lutter. Mais, il existe l'autobus à hydrogène, et d'un coup le tramway perd son unique avantage... Déjà en service dans plusieurs villes d'Europe dans le cadre du programme CUTE (Clean Urban Transport for Europe), ces autobus sont chers à l'achat, et chers à l'entretien. Mais le tramway aussi, surtout avec le très esthétique revêtement gazonné des voies de circulation. C'est beau, mais cela coûtera bien plus cher à entretenir qu'une bande de macadam. Une ville riche comme Paris peut cependant s'offrir ce luxe, mais le tramway ne nous convainct pas pour autant, car il exploite très mal la surface du sol.

Le m² est rare et cher à Paris. C'est un gaspillage inouï que de donner une telle surface du sol parisien à des véhicules qui ne circulent qu'au rythme d'un toutes les 4 minutes. Et encore ce rythme n'est atteint qu'aux heures de pointe, en temps normal, c'est un tramway toutes les 8 minutes. Entre ces 8 minutes, la surface dédiée au tramway, l'équivalent de presque 3 voies de circulation, est vide, inutilisée. Des autobus à hydrogène, à un rythme éffrené, un toutes les minutes aux heures de pointe, sur des voies ouvertes à la circulation des autres véhicules aux heures creuses, et qui leur seraient réservées aux heures de pointe (signalisation horaire lumineuse), auraient beaucoup mieux tiré profit de cette ressource si rare qu'est le sol parisien. Ou peut-on autoriser la circulation des cyclistes sur les voies du tramway quand il n'y est pas ?

A court terme, le tramway sera malgré tout bénéfique, mais on aurait tort de croire qu'il est une solution du futur. On a déjà monté et démonté un tramway à Paris, on pourra recommencer. Avec l'espoir que le changement apportera un net progrès. Lors de l'aménagement des voies du tramway, tous l'éclairage public des boulevards des maréchaux a été changé. La pose de luminaires basse consommation, voilà un changement qui aurait pu occasionner une grosse réduction d'énergie, mais déception, le nouvel éclairage, plus dense il est vrai, ne consomme que 5 % de moins que l'ancien (4780 contre 5040 kWh par nuit). Pour la capitale de la France, nous aurions apprécié un progrès plus conséquent, par le recours à des solutions techniques plus innovantes. Parce qu'hormis le pilotage centralisé de toutes les rames en circulation en temps réel, on ne voit pas beaucoup de différence entre ce tramway de 2006, et celui qui était en service en 1906. Le tramway est gratuit pour ce premier jour de service, il n'y a rien à fêter.